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北京机动车报废厂说明报废车好零部件可以不报废
发布人:admin1   发表日期:2020-07-10

▲20%至40%零件能“再制造”“汽车生产过程中要经历上万道工序,消耗了大量能源。简单地把报废车当废铁卖,是对能源的浪费。”北京工业大学环境与能源工程学院教授周大森告诉记者,由于零部件使用年限不同,材料不同,一辆汽车报废时仍有少则20%、多则40%的零件是可以经过“再制造”继续使用的。在剩下的部件中,还有50%至70%可以作为材料回收利用。

  再制造指通过采用包括先进表面工程技术在内的各种新技术、新工艺,对废旧汽车零部件产品实施再制造加工或升级改造,生成不低于原件新产品性能的资源再利用方式。周大森表示,要想让这条路走得通,汽车生产厂家绝对不能缺位。只要厂家提出明确的技术标准,“人的器官可以移植,车辆的零件为什么不行?”

  再制造带来的经济效益也很可观。北京机动车报废厂以发动机为例,德国大众再制造发动机720万台,配件市场上的再制造产品与新品的比例为9∶1;美国机动车维修市场70%至80%为再制造品。经过计算,造一台新汽车发动机的能耗是再制造的11倍;造一台新汽车发电机的能耗是再制造的7倍;造一台新汽车发动机关键件的能耗是再制造的2倍。

        ▲车辆报废一年制造4万吨废钢3月里的一天,昌平区百善镇北京汽车报废厂。重达4吨矩形大锤在起重机的牵引下,缓缓落在一辆绿色小面的车顶上。只听“吱咔咔”脆响,小面只来得及发出一声哀鸣,就被压成两头高、中间凹陷接近底盘的废铁。记者凑近一看,连车辆的底盘都已经明显弯曲变形。“按照国家的报废标准,我们还要在发动机上打一个直径不小于5厘米的洞,对车体再做一下切割。”看着有点目瞪口呆的记者,解体厂收车部的张会中说,他们这样做就是要保证车辆不能再修复使用,对拆解车辆产生的废铁,和像油箱盖等非安全件,他们的销售部门将标明“拆车件”进行出售。“来买零件的大多是汽车修理厂。”淘拆车件的价格只有新件的一半,有时还可以讨价还价。

  在经过北京市商务局认证的9家汽车报废厂中,北京汽车解体厂的规模虽不是最大的,却是成立最早的一家。“我们厂每年的能力可以拆解1万辆报废车,可去年全年包括摩托车在内也只收到了2000辆车。”北京市汽车解体厂有限公司总经理段维连告诉记者,以现在的业务量,他们也仅能生存而已。“拖车的成本都是我们自己承担。昨天,两个员工到通州拉一辆报废车,来回上百公里。现在油钱这么贵,日子不好过啊。”

  段维连算了这么一笔账:以去年北京报废3万辆汽车、单车重量2吨计算,总重约为6万吨,其中70%的重量是废钢。而对于拆车厂来说,能变现的也主要是这些废钢。

  ▲政策转型欲变“堵”为“疏”

  张会中提到的国家标准指的是2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》。这一《办法》出台的目的主要是杜绝拼装车,但也断绝了部分汽车零部件再次利用的机会。有资料显示,北京9家拆车厂的处理能力为每年9万辆,但收车量只有2-3万辆。其回收工艺还停留在靠气焊进行手工拆解的粗放型工艺,拆解的报废车只有卖废铁一条出路。

  2005年,我国的汽车保有量已经达到2500万辆,按照5%计算,每年至少应有120万辆被报废。到2010年,我国汽车保有量将增至5500万辆,当年报废的汽车就有275万辆。怎样管好用好这些不应被丢弃的“资源”?记者了解到,机动车的强制报废政策导向正在发生变化。

  “国家发改委牵头制定的《汽车零部件再制造试点管理办法》草案第三稿已进入征求意见阶段。草案提出“再制造”的概念,明确再制造要由厂家牵头,产品只用于售后维修,不用于新车生产。”一位参与讨论的专家告诉记者,制定这一政策的初衷是为有效利用废旧汽车零部件资源,规范废旧汽车零部件再制造工作和市场秩序。该办法将对再制造企业、产品进行管理,对再制造产品的流通进行监督。

          ▲报废车不只有废钢价值

  夏利车主张先生最近遇到一件堵心的事,“前几天在十里河买了一个空滤,花了10元钱,可一加油就有噪音。后来去4S店换了一个原厂件,15元,噪声就没了。”思前想后,张先生估计自己是图便宜,遇到了从非法拆车点流出来的拆车件,“强制报废应该更严格些。”

  1996年以来,我国相继出台了《关于禁止非法拼组装汽车、摩托车的通告》、《汽车报废标准》、《报废汽车回收管理办法》,对报废汽车回收的全过程做了规定,但每年仍有大量报废车流入非法拆车市场。“国人还没养成花钱报废的习惯。一边是把车直接拿去报废,按吨给钱;一边是以高于卖废钢价格作价出售,再加上政府管理中存在漏洞,你会怎么选择?”一位业内人士道出问题的关键。


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